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Description :
salut tt le monde. finalement un blog qui mis en valeur tout ce qui est en relation avec le monde des trains: des inforamtions techniques et tout voila soyez le bienvenu et n'oubliez surtout pas de mettre des commentaires ca sera sympa
a++
Achraf BARAKAT
Ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur
Les locomotives diesel diffèrent sensiblement par la méthode selon laquelle la puissance déployée par le moteur diesel est transmise aux roues.
Transmission directe :
Le moteur diesel entraine directement le(s) essieu(x) moteur(s).
Seul le prototype Sulzer (symbole 2C2) de 1910-1912 a été construit ainsi. le moteur en Vé était disposé transversalement dans la caisse et attaquait directement l'essieu moteur central, les 2 autres étant accouplés par bielles. Le démarrage du train était effectué en faisant fonctionner le diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse d'allumage était atteinte le fonctionnement passait en mode diesel, un compresseur étant alors utilisé pour regonfler la réserve d'air nécessaire au prochain démarrage.
Diesel-pneumatique :
Le moteur diesel entraine un compresseur. L'air comprimé est utilisé dans un moteur pneumatique à pistons.
Un prototype a été réalisé en Allemagne à la fin des années 1920. Le chassis était construit comme celui d'une locomotive à vapeur avec deux cylindres moteurs extérieurs et une transmission par bielles. Le très mauvais rendement du procédé a entrainé son abandon (compression et détente non isothermes de l'air).
Diesel-mécanique :
Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte de vitesse à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors de locomotive diesel-mécanique.
Au-delà d'environ 400 à 500 ch, les efforts ainsi que l'énergie dissipée dans l'embrayage lors des démarrages, ne permettent généralement plus la réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de rupture. Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés et appliqués.
Diesel-électrique :
De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.
Diesel-hydraulique :
Transmission piézo-hydraulique:
Le moteur diesel entraine une pompe à huile. L'huile sous pression est utilisée dans des moteurs hydrauliques.
Un prototype a été réalisé en Allemagne dans l'entre deux guerres. Le procédé n'a pas été développé à cause du mauvais rendement du aux pertes de charges dans les canalisations d'huile sous pression
Transmission hydro-cinétique:
On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux roues. On parle de convertisseur de couple (en anglais torque convertor) pour un équipement qui contient deux parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche.
La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée pompe centrifuge, la partie la plus extérieure est appelée turbine ; entre elles, on trouve une roue fixe de guidage (réacteur). Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler soigneusement les mouvements de l'huile.
Un convertisseur de couple auquel on a ôté le réacteur s'appelle un coupleur hydraulique.
La pompe centrifuge est connectée directement au moteur diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues.
En tournant, le moteur diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la roue fixe de guidage puis de la turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le même circuit.
Le convertisseur de couple permet d'obtenir un couple sur l'arbre de turbine supérieur à celui donné sur l'arbre de la pompe. Il est donc utilisé au démarrage du train. Le rendement est moyen, variant de 75 à 85 %.
Le coupleur est utilisé en régime de croisière quand l'effort de traction est devenu plus faible. le rendement est supérieur à 95 %.
Les locomotives à transmission hydrauliques comptent au moins deux étages de transmission, le dernier étant alors un coupleur.
Transmission directe :
Le moteur diesel entraine directement le(s) essieu(x) moteur(s).
Seul le prototype Sulzer (symbole 2C2) de 1910-1912 a été construit ainsi. le moteur en Vé était disposé transversalement dans la caisse et attaquait directement l'essieu moteur central, les 2 autres étant accouplés par bielles. Le démarrage du train était effectué en faisant fonctionner le diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse d'allumage était atteinte le fonctionnement passait en mode diesel, un compresseur étant alors utilisé pour regonfler la réserve d'air nécessaire au prochain démarrage.
Diesel-pneumatique :
Le moteur diesel entraine un compresseur. L'air comprimé est utilisé dans un moteur pneumatique à pistons.
Un prototype a été réalisé en Allemagne à la fin des années 1920. Le chassis était construit comme celui d'une locomotive à vapeur avec deux cylindres moteurs extérieurs et une transmission par bielles. Le très mauvais rendement du procédé a entrainé son abandon (compression et détente non isothermes de l'air).
Diesel-mécanique :
Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte de vitesse à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors de locomotive diesel-mécanique.
Au-delà d'environ 400 à 500 ch, les efforts ainsi que l'énergie dissipée dans l'embrayage lors des démarrages, ne permettent généralement plus la réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de rupture. Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés et appliqués.
Diesel-électrique :
De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.
Diesel-hydraulique :
Transmission piézo-hydraulique:
Le moteur diesel entraine une pompe à huile. L'huile sous pression est utilisée dans des moteurs hydrauliques.
Un prototype a été réalisé en Allemagne dans l'entre deux guerres. Le procédé n'a pas été développé à cause du mauvais rendement du aux pertes de charges dans les canalisations d'huile sous pression
Transmission hydro-cinétique:
On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux roues. On parle de convertisseur de couple (en anglais torque convertor) pour un équipement qui contient deux parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche.
La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée pompe centrifuge, la partie la plus extérieure est appelée turbine ; entre elles, on trouve une roue fixe de guidage (réacteur). Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler soigneusement les mouvements de l'huile.
Un convertisseur de couple auquel on a ôté le réacteur s'appelle un coupleur hydraulique.
La pompe centrifuge est connectée directement au moteur diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues.
En tournant, le moteur diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la roue fixe de guidage puis de la turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le même circuit.
Le convertisseur de couple permet d'obtenir un couple sur l'arbre de turbine supérieur à celui donné sur l'arbre de la pompe. Il est donc utilisé au démarrage du train. Le rendement est moyen, variant de 75 à 85 %.
Le coupleur est utilisé en régime de croisière quand l'effort de traction est devenu plus faible. le rendement est supérieur à 95 %.
Les locomotives à transmission hydrauliques comptent au moins deux étages de transmission, le dernier étant alors un coupleur.
L'épopée de la traction diesel commença dès le milieu du XIXème siècle. En 1893, l'ingénieur allemand Rudolf diesel dépose son brevet pour son moteur thermique. Ce moteur, appélé Diesel, ne commença à se développé que vers 1910, et surtout lors de la 1ère guerre mondiale pour les convois d'armes et de munitions.
Quand la traction vapeur déclina, le Diesel commenca à se répendre malgrès l'automobile. De très puissantes series de machines furet crées au Etats Unis puis exportées en europe. Mais le niveau des performances du moteur diesel étant assez limité, le mode de traction déclina au profit de la traction électrique qui est encore moins coûteuse.
Les engins diesel connaisent ou on connus les grandes lignes, les petites lignes ainsi que les dédales des gares de triage.
Au début des anées 1930, apparaissent les premières grandes lignes pour décoitre le trafic routier. Mais les premiers essais des locomotives diesels pour les grandes lignes sont difficiles. C'est seulement en 1960, qu'arrivent des Etats Unis les grandes séries de locomotives. Leur rôle devient alors très important. Il faut attendre le choc pétrolier de 1974 pour voir la taction Diesel décliner en raison de son coût.
Le train, àpart les grandes lignes, font aussi des trajets courts, grâce aux autorails.
Dans la famille des Diesels, les locomotives de man½uvre jouent un rôle important . Elles sont souvent dans les gares de triage qui ne sont pas toujours électrifiées. Ces locomotives ne jouent pas d'autre rôle.
Aujourd'hui, la traction diesel est remise en cause par la hausse du prix du pétrole. En effet, la traction diesel reste un mode de transport dépendant de l'or noir, mais aussi plus polluant. La hausse du prix du pétrole va-t-elle permettre de créer un sursaut d'investissement dans l'électrification des lignes ?
Quand la traction vapeur déclina, le Diesel commenca à se répendre malgrès l'automobile. De très puissantes series de machines furet crées au Etats Unis puis exportées en europe. Mais le niveau des performances du moteur diesel étant assez limité, le mode de traction déclina au profit de la traction électrique qui est encore moins coûteuse.
Les engins diesel connaisent ou on connus les grandes lignes, les petites lignes ainsi que les dédales des gares de triage.
Au début des anées 1930, apparaissent les premières grandes lignes pour décoitre le trafic routier. Mais les premiers essais des locomotives diesels pour les grandes lignes sont difficiles. C'est seulement en 1960, qu'arrivent des Etats Unis les grandes séries de locomotives. Leur rôle devient alors très important. Il faut attendre le choc pétrolier de 1974 pour voir la taction Diesel décliner en raison de son coût.
Le train, àpart les grandes lignes, font aussi des trajets courts, grâce aux autorails.
Dans la famille des Diesels, les locomotives de man½uvre jouent un rôle important . Elles sont souvent dans les gares de triage qui ne sont pas toujours électrifiées. Ces locomotives ne jouent pas d'autre rôle.
Aujourd'hui, la traction diesel est remise en cause par la hausse du prix du pétrole. En effet, la traction diesel reste un mode de transport dépendant de l'or noir, mais aussi plus polluant. La hausse du prix du pétrole va-t-elle permettre de créer un sursaut d'investissement dans l'électrification des lignes ?
De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.
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